Il ritrovamento dell’aereo di David Raikes a Copparo (FE)

di Andrea Gatti e Simone Guidorzi

Il ritrovamento dell’aereo di David Raikes, il Douglas A-20K Boston Mk V matricola BZ590:

Felonica 17 Luglio 2013 – Padova 18 Luglio 2013

Il Douglas A20 Boston Mark V

L’aereo e la sua storia

Il bombardiere leggero Douglas A-20K (velivolo di costruzione statunitense che nella versione “Boston” era fornito alle forze del Commonwealth) matricola BZ590 (le matricole andavano dalla BZ580 alla BZ669, in quanto il modello “Mark V” venne costruito in soli 90 esemplari) era appartenente al 18 Squadron Burma (Birmania) del 232 Wing RAF (Royal Air Force) alle dipendenze della DAF (Desert Air Force) a sua volta dipendente dalla MAAF (Mediterranean Allied Air Force).

21 Aprile 1945

David Kennedy Raikes il pilota, David Millard Perkins il navigatore, Alexander Thomas Bostock l’ operatore radio, John Penboss Hunt, australiano, il mitragliere.

Il Douglas A-20K Boston Mark V matricola BZ590 decolla dal campo di volo di Forlì alle 20:54 per attaccare con bombe a grappolo un obbiettivo nell’area di Taglio di Po, rappresentato da un punto d’attraversamento del grande fiume. Alla missione di bombardamento segue la ricognizione armata in Pianura Padana contro obiettivi di circostanza. Con ogni probabilità il velivolo sorvola il corso del fiume Po verso ovest e viene colpito dalle batterie contraeree di Polesella, presidio di artiglieri della Luftwaffe tedesca e dell’Ar.Co. (Artiglieria Contraerei) dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana della RSI (Repubblica Sociale Italiana).
Plausibilmente l’aereo tenta il rientro al campo di volo di Forlì, ma riesce a percorrere solo poche miglia, precipitando repentinamente nell’area di Copparo. John Penboss Hunt, australiano, era il mitragliere; Alexander Thomas Bostock l’ operatore radio; David Millard Perkins il navigatore e David Kennedy Raikes (21 anni, uno in più dei suoi tre compagni di sventura), il pilota.

La zona di Italia interessata dalla missione del BZ590

Le ricerche del dopoguerra

Le indagini effettuate non portano a rintracciare alcuna sepoltura corrispondente all’equipaggio del Douglas A-20K Boston Mark V matricola BZ590 e perciò nel 1949 l’equipaggio viene registrato come disperso. Tutti e quattro i membri dell’equipaggio sono ricordati presso il Malta Memorial a Valletta (Malta), il quale commemora i 2.298 aviatori del Commonwealth dispersi nel Teatro Mediterraneo.

2006

“Archeologi dell’Aria” individua il punto d’impatto basandosi su di una testimonianza suffragata dal rinvenimento in superficie di diversi piccoli frammenti d’alluminio.

2006-2011

Il recupero rimane accantonato in termini di priorità perché le testimonianze raccontano di una serie di recuperi di materiale nel dopoguerra, tra cui parecchio alluminio e probabilmente entrambi i motori.

Luglio 2011

A seguito di una serie d’indagini e scavi di sondaggio da parte di Archeologi dell’Aria di Copparo e Air Crash Po di Cremona si decide per il recupero totale.

23 Luglio 2011

Lo scavo viene portato a termine grazie all’intervento del North Apennines Po Valley Park, rappresentato nell’occasione dal Museo della Seconda Guerra Mondiale del fiume Po di Felonica e da Gotica Toscana Onlus di Scarperia.

Chi era “Pippo”

A partire dal 1944, i cieli notturni dell’Italia centro-settentrionale iniziarono ad essere solcati da un velivolo con rombo inconfondibile. L’immaginario collettivo lo ricondusse ad un singolo apparecchio e, con chiaro riferimento alla sua nazionalità, lo soprannominò Pippo. In realtà Pippo era rappresentato da diversi apparecchi e per giunta anche di differenti modelli e nazionalità. Gli aerei in questione erano dei bimotore appartenenti all’USAAF (United States Army Air Force), alla RAF (Royal Air Forces) o alla SAAF (South African Air Forces) predisposti per compiere voli notturni. I modelli che vennero utilizzati a questo scopo furono Martin A-30 Baltimore, Douglas A-20 Havoc, Douglas A-26 Invader e Northrop P-61 Black Widow in dotazione all’USAAF e De Havilland DH98 Mosquito, Bristol Beaufighter e Douglas A-20 Boston in dotazione alla RAF e alla SAAF. Le missioni affidate a questo tipo di velivoli avevano il compito di pattugliare i territori nemici durante le ore di buio, intervenendo contro obbiettivi di opportunità. Gli interventi potevano consistere in semplice lancio di bengala, oppure in azioni di mitragliamento e bombardamento.

Il ritrovamento

Sul terreno restarono molti pezzi dell’aereo incluso i motori che furono recuperati subito per essere utilizzati come materia prima; nel campo restò un cratere che bruciò per molte ore a causa del combustibile e delle munizioni e nessuno osava avvicinarsi. Nel piccolo cratere, a causa delle temperature sviluppate, tutto il materiale si è fuso e deformato ed i resti degli altri due avieri si sono in buona parte distrutti assieme all’aereo. Gli effetti personali rintracciati nel terreno, infatti, dimostrano che gli altri due avieri erano in quel punto. La metodologia di scavo e ricerca è consistita nel setacciare tutta la terra e gli ossidi provenienti dal piccolo cratere mediante setacci escludendo categoricamente che nella cubatura selezionata vi possano essere rimasti ulteriori resti umani; è grazie a questo tipo di ricerca che è stato possibile rintracciare i piccoli oggetti personali. L’esame delle ossa rinvenute ha decretato che appartenevano a 4 persone.
Gruppo di scavo: Archeologi dell’Aria, Air Crash Po, Museo di Felonica, Gotica Toscana.

L’equipaggio

Quando nel 2011 siamo riusciti a combinare i dati e le informazioni, periodo e luogo di impatto, testimonianze, l’analisi dei rottami recuperati, siamo riusciti a risalire al tipo di aereo: Douglas A20 Boston.
Questo ci ha permesso di delimitare il campo di ricerca. Il gruppo di appassionati che si ritrova in rete ha messo in piedi una colossale caccia: quali reparti erano dotati di quell’aereo? In quei giorni quanti ne sono stati persi? In quali aree? Il risultato è che nel 1945 gli Squadron N° 13, 18, 55 e 114 del 232 Wing della Desert Air Force e il 47th Bomber Group della XXII Tactical Air Force erano equipaggiati con i Boston. Il periodo, aprile 1945 restringe il campo notevolmente, risultano potenziali candidati un aereo del 47th BG e uno del N° 18 Squadron. Fra i rottami recuperati scappa fuori un orologio con inciso “H.J. Hunt 433038” ed ecco qua il Crash Report:

RAAF PERSONNEL SERVING ON ATTACHMENT IN ROYAL AIR FORCE SQUADRONS AND SUPPORT UNITS IN WORLD WAR 2 AND MISSING WITH NO KNOWN GRAVE. 433038 Warrant Officer HUNT, John Penboss
Source: NAA: A705, 166/18/624
Aircraft Type: Boston
Serial number: BZ 590
Radio call sign:
Unit: 18 Sqn RAF
Summary: Boston BZ 590 of No 18 (Burma) Sqn RAF, Central Mediterranean Force, took off from Forli drome at 2054 hours on 21 April 1945 to attack a river crossing target at Taglia Di Po followed by an armed reconnaissance of the Po Valley, Italy. The aircraft failed to return from this mission.
Crew:
RAF Sgt Raikes, D K (Pilot)
RAF Flt Sgt Perkins, D M (Navigator Bombaimer)
RAF Flt Sgt Bostock, A T (Wireless Operator Air)
RAAF 433038 WO Hunt, J P (Air Gunner)
Following post war enquiries and investigations, it was recorded in 1949 that the missing crew had no known grave.

Dei Quattro membri dell’equipaggio le scarne informazioni dello stato di servizio ci dicono che tre erano inglesi: Sgt David Kennedy Raikes Matricola 1807677, 20, il pilota; Flt Sgt Alexander Thomas Bostock Matricola 1818442, 20, il marconista e Flt Sgt David Millard Perkins Matricola 1801441, 20, il navigatore. Il quarto Australiano: Warrant Officer John Penboss Hunt Matricola 433038, 21, il mitragliere, nato a Sydney, inquadrato nella RAAF e distaccato alla RAF. Abbiamo anche una foto che li ritrae insieme ma non riesce a raccontarci chi erano, quali erano le loro passioni.

David Millard Perkins

David Millard Perkins

David Millard Perkins, nato a Honor Oak nel Luglio del 1924. Aveva due sorelle, Helen e Mary e un fratello Gordon. Di lui abbiamo un indirizzo, almeno l’ultimo conosciuto, Therapia Road, e che alla data dell’incidente i suoi genitori abitavano in Border Road a Sydenham. David entrò nella RAF a Euston il 13 Gennaio del 1942 e di mestiere faceva l’impiegato. Era alto 5ft 11inches con I capelli castani scuri e occhi castani. Il suo ruolo a bordo, con il grado di Fligth Sergeant, era di navigatore e puntatore.

Alexander “Alec” Bostock

Roy Plumb Presidente del consiglio comunale di Kimberley

Alexander Thomas Bostock

Alexander Thomas Bostock il Marconista nato a Forest Row nel Sussex. Roy Plumb, Presidente del consiglio comunale di Kimberley nel Nottingamshire ha “riscoperto” la tomba dei genitori di Bostok nel locale cimitero. Dopo aver letto la notizia del ritrovamento dei resti e dell’appello lanciato per la ricerca di eventuali parenti, durante un sopralluogo nel cimitero ha notato il nome “Bostok” su una lapide poco distante, avvicinandosi ha scoperto che si trattava della tomba di William e Ada Bostock, I genitori di Alexander. Sulla lapide c’è anche il nome di Alexander.

John Penboss Hunt, australiano di Shoalhaven nel New South Wales figlio di Benjamin James Hunt e Jeanette Ellen Hunt, con i suoi 21 anni era il più vecchio del gruppo. Era l’unico sposato, la moglie si chiamava Jean Audrey Hunt di Lidcombe. Era inqudrato nella RAAF e distaccato presso il N° 18 Squadron, con il grado di Warrant Officer era il mitragliere

David Kennedy Raikes

David Kennedy Raikes dal libro “The Poems of David Raikes”

David Kennedy Raikes, nato a Blechingley nel Surrey il 3 giugno del 1924 ma con le radici a Treberfydd nel Breconshire. Li suo nonno aveva scelto “uno degli angoli più belli del Wales e vi aveva costruito prima una chiesa, poi una scuola ed infine la sua casa”. David è stata la sorpresa, una ricerca su internet rivela il nostro pilota come un giovane poeta e scrittore molto apprezzato, Il Premio di Poesia David Raikes organizzato dal Radley College viene assegnato ogni anno in sua memoria. Un libro, pubblicato postumo nel 1954 “The Poems of Davis Raikes”, ci svela un personaggio inaspettato. Il nostro Pilota è magistralmente descritto da Charles Wrinch nell’introduzione e ci dona il ritratto dell’equipaggio nelle parole di David stesso, scritte dopo il 29 giugno del 1944 al termine del periodo di addestramento, che  dalla Rodesia del Sud, lo porta prima a Nairobi e poi al Cairo.

“La scelta di ciascun membro dell’equipaggio assomiglia molto ad una proposta di matrimonio. La formazione dell’equipaggio ha significato molto per me. E adesso ho un grande equipaggio, il migliore. E’ un processo che non ammette interferenze, la squadra si forma da se e una volta formata si cerca, nei limiti del possibile, di mantenerla integra. Sembra che sia il pilota che guida il suo equipaggio essendo il Capitano. Noi siamo un equipaggio diverso, unico, e una migliore compagnia non la potreste desiderare, sia a terra per una birra sia in volo. Henry Moffat, il mio navigatore è una persona piacevole e interessante. Più vecchio di me, ha 31 anni ed è effettivamente vecchio per un equipaggio di volo, ed è sposato. Aveva fatto pochi voli operativi sull’Italia quando ha perso il suo pilota ed ha dovuto ricominciare daccapo. Prima della guerra era ufficiale di dogana nel servizio civile e, quando l’altra sera mi stava raccontando di alcuni suoi memorabili viaggi attraverso Wiltshire, Devonshire, Cheshire e altro ancora, man mano che andava avanti nel racconto sentivo che avevamo lo stesso modo di intendere le cose. Parlando di come si alza la nebbia del mattino in un certo paese del Wiltshire – secondo lui uno dei più belli dell’Inghilterra, e essendo nel Wiltshire lo potevo immaginare – mi fece sentire non poca nostalgia per tutte le immagini che si accavallavano nella mia mente. Henry in realtà era di Liverpool. Poi c’è Alec Bostock che è quello che conosco meglio. Ha più o meno la mia età ed è una delle persone più mature e piacevoli che conosco. Sempre disponibile, allegro, pronto a trascinarmi per un caffè o una bevuta, pieno di vita, un amico vero. Alec è del Midlands . I cosiddetti “sporchi e cattivi” della depressa Nottingham. Johnny Hunt, un Australiano, più giovane di me di sei mesi ma con l’Africa Star e la 1939-43 Star. Arruolato nella Australian Infantry all’età in cui io ho lasciato Brambletye e che ha combattuto con l’A.LF a Tobruk, El Alamein e in Siria. Per non parlare poi dei combattimenti con gli Yanks in Nuova Guinea. Tornato in Australia viene trasferito nella Air Force. Individualista come molti Australiani, quandi si mette un’idea in testa non c’è Air Commodore o nastro rosso che lo faccia desistere.Quando siamo in volo sono sicuro che da parte sua è sempre tutto sotto controllo. E’ una grande persona, di quelle che vorresti avere vicino nei momenti critici. A prima vista, per tanti versi, diresti che è il mio opposto .. Intanto Johnny è sposato e per le cose che vuole fare. Ma se penso a una persona che torna a casa dopo tre anni e mezzo di guerra oltremare credo che gli sia permesso tutto, anche una moglie. Insomma ho due uomini sposati nel mio equipaggio e l’eta media non supera i 21 anni. Sono contento di essere in questo gruppo, apprezzare le cose e guardare anche al futuro.”

L’equipaggio rimase insieme fino alla fine anche se per l’ultimo volo Henry Moffat fu sostituito da un’altro navigatore: il Flt Sgt David Millard Perkins.

17 – 18 Luglio 2013

L’orologio con inciso il nome Hunt

L’anello con le iniziali del sergente Perkins e dentro una dedica: «Chris with love»

Il 17 Luglio la delegazione dei familiari dell’equipaggio è stata accolta a Felonica presso il Museo della Guerra del fiume Po. L’ incontro presso il museo, arricchito di un nuovo salone dedicato all’equipaggio del BZ590 dove sono esposti i reperti rinvenuti nel corso dell’operazione di scavo e dove si racconta la storia dell’equipaggio, è stato anche l’occasione per restituire ai familiari presenti gli effetti personali rinvenuti. Il Museo è ospitato da giugno 2013 nel restaurato Palazzo Cavriani di Felonica; restauro reso possibile proprio dalla presenza del Museo stesso.

Il 18 luglio 2013, 68 anni dopo, l’equipaggio è stato inumato nel Commonwealth war cemetery a Padova alla presenza dei familiari e delle autorità. Durante la cerimonia David Raikes, nipote del Sergeant David Raikes, ha letto una delle poesie dello zio: “Let it be Hushed”. Il titolo della poesia si può tradurre in “Che cali il silenzio”. Ve ne proponiamo la traduzione a cura del Centro linguistico di ateneo – Università di Padova pubblicata su “Il Bo, il giornale dell’Università di Padova”

CHE CALI IL SILENZIO – Let it be hushed

di David Raikes

Che cali il silenzio; che il profondo degli oceani si chiuda
su questi morti. Altri potranno lodarli,
Innalzare monumenti di marmo in loro onore.
Ma noi che volammo con loro e ridemmo con loro,-
Noi di altri equipaggi che, vivendo fianco a fianco,
lentamente abbiamo conosciuto
i loro lati più nascosti, avremmo preferito che non si toccasse
la ferita che abbiamo curato, l’amore che abbiamo sepolto laggiù.
Questi uomini hanno conosciuto momenti che voi non avete conosciuto,
né mai lo farete; noi abbiamo vissuto quei momenti,
e ne abbiamo parlato sussurrando nel cuore della notte;
una confidenza nata condividendo il pericolo.
E abbiamo condiviso i loro obiettivi; ma noi siamo tornati.
Con leggerezza ne parlavamo. Abbiamo fatto il loro zaino,
spartito le cose utili come sigarette e cioccolato, razioni messe da parte
per un momento di necessità che non è mai arrivato.
“Hanno tirato a sorte!” Qualcuno disse,
“è un peccato che indossasse il suo orologio;
era uno buono, venti sterline, disse
di averlo pagato in Egitto. Ora, vediamo,
a chi tocca stanotte. Ah, Taffy – ne hai uno buono!
Faresti meglio a lasciarlo a me”. E ridevamo.
Avevamo freddo? Freddo nel cuore. Si diventa così.
A volte sapevamo cosa era successo; come erano precipitati.
Non avveniva sempre per colpa del nemico.
Uno urtò contro la pista, piegò un’ala.
Il navigatore ci lasciò le penne e così l’artigliere.
Gli altri due ne sono usciti, un po’ scossi.
Bob si schiantò durante un volo di prova, volando basso
– Per lo meno pensano che sia andata così, non ne erano sicuri.
L’aereo bruciava violentemente quando lo trovarono;
Un uomo ne uscì, ancora vivo, ma morì
sulla via dell’ospedale. La perdita era nostra, –
Io condividevo un aeroplano con Bob.
Ne abbiamo preso un altro.
Ma alcuni non sono tornati. Non abbiamo mai saputo
se sono sopravvissuti – all’inizio erano solo in ritardo
finché i minuti non sono diventate ore, e ancora nessuna notizia.
Si andava a letto; ma svegliati dal turno successivo,
si chiedeva “Sono tornati?” e sentendosi rispondere “No”,
si tornava a dormire.
Al risveglio si cercavano i letti vuoti,
dicendo, “Dannazione, un altro zaino da fare”;
non mi è mai piaciuta quella parte, non sapevi mai
quali segreti quella spartizione poteva svelare.
Io cercavo sempre di lasciare il mio zaino pronto
in discreto ordine. Non sapevi mai.
Ma questo è passato. Il fiume che guarisce scorre
e lava via le ferite con il passare degli anni.
Non piangiamo più. Ci fu un tempo per le lacrime,
quando la Morte ci stava accanto, e non osavamo piangere.
Che i mari si chiudano su di loro, e si inabissino nell’oscurità.

Traduzione a cura del Centro linguistico di ateneo – Università di Padova pubblicata su “Il Bo, il giornale dell’Università di Padova”

Members of the Queen’s Colour Squadron lower the single coffin into the grave [Picture: Mike Drewett, Crown copyright]

Le notizie sull’evento negli altri Paesi

• 18 July 2013 Boston BZ590 World War II Crew Buried
• Lost RAF bomber crew finally laid to rest
• Australian WWII bomber crew member laid to rest with military honours in Italy

Il Boston BZ590 della 18 Squadriglia decollò da Forlì, vicino a Rimini, alle 20.45 del 21 aprile 1945. L’obiettivo era un attraversamento del fiume Po a Taglio di Po seguito da una ricognizione armata della Pianura Padana. L’aereo non rientro alla base e si ritenne che fosse stato abbattuto dal fuoco della contraerea. Si schiantò uccidendo tutti e quattro i membri dell’equipaggio, tre britannici e un australiano, il mitragliere.
Foto di Mike Drewett 07768 598982

No. 18 Squadron RAF – La storia

Il 18 Squadron era un “medium bomber squadron” che ha servito fuori dal Regno Unito per quasi tutta la Seconda Guerra Mondiale iniziando in Francia fra il 1939 e il 1940 per poi servire a Malta, Nord Africa, Sicilia ed Italia. Fino al Maggio 1939 lo Squadron era dotato di Hawker Hind per poi passare ai Bristol Blenheim Mk I, che nelle varie versioni sono rimasti fino alla primavera del 1943. Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale il 18°, come parte della British Expeditionary Force, fu spedito in Francia dove prese parte ai primi disastrosi dieci giorni della Campagna del Maggio 1940 prima di rientrare in patria ed essere impiegato nel contrasto alla tentata invasione tedesca dell’Inghilterra. Il 19 Agosto del 1941, nel corso di una missione sul Nord della Francia, il Blenheim Mk IV R3843 “F-Freddy” lancia sull’aeroporto di St. Omer una cassa contenente una gamba artificiale, la destra, per il Wing Commander Douglas Bader abbattuto col suo aereo dieci giorni prima. Il 18° viene trasferito a Malta nell’ottobre del 1941 da dove prende parte ai raid contro le forze navali dell’Asse. Nel gennaio 1942, ridotto a soli 5 velivoli viene ritirato in Egitto.
Nel corso del 1942, lo Squadron viene riorganizzato in Inghilterra con nuovi aerie e nuovi equipaggi ma con lo stesso personale di terra. A novembre dello stesso anno viene nuovamente trasferito con destinazione Nord Africa e rimane nell’area del Mediterraneo per tutta la durata del conflitto seguendo l’avanzata degli Alleati dall’Algeria alla Tunisia per poi partecipare allo sbarco in Sicilia e alla risalita dell’Italia. Durante la Campagna d’Italia il 18° viene impiegato per missioni contro le installazioni del Nord Italia e nei Balcani.

Aerei

• Aprile 1936 – Maggio 1939 : Hawker Hind
• Maggio 1939 – Febbraio 1940: Bristol Blenheim I
• Febbraio 1940 – Settembre 1942: Bristol Blenheim IV
• Settembre 1942 – Aprile 1943: Bristol Blenheim V
• Aprile 1943 – Luglio 1944: Boston III and IIIA
• Luglio 1944 – Marzo 1946: Boston IV and V

Una formazione di cinque Blenheim Mark IVs (Z5893 ‘W’ il più vicino) del No. 14 Squadron RAF in volo sopra il deserto. In alto a destra, uno dei caccia di scorta Curtiss Kittyhawk. A formation of five Blenheim Mark IVs (Z5893 ‘W’ nearest) of No. 14 Squadron RAF in flight over the Western Desert. A Curtiss Kittyhawk, one of the escorting fighters, can be seen on the far right. CM 3108 Part of AIR MINISTRY SECOND WORLD WAR OFFICIAL COLLECTION Royal Air Force official photographer.

Un Douglas A-20 Boston in volo di prova nei cieli della California prima del trasferimento in Gran Bretagna

Assegnazione e Missioni

• Settembre 1939 – Maggio 1940: BEF Air Component, Francia
• Maggio 1940 – Ottobre 1941: Missioni sui porti della Manica, Francia e Paesi Bassi
• Ottobre 1941 – Gennaio 1942: Malta
• Maggio – Novembre 1942: Regno Unito
• Novembre 1942-Agosto 1943: Nord Africa
• Agosto – Ottobre 1943: Sicilia
• Ottobre 1943 – fine della guerra: Italia

Basi

Regno Unito

• 12 Settembre 1936-30 Settembre 1939: Upper Heyford

Francia

• 30 Settembre 1939: Beauvraignes
• 16 Ottobre 1939: Meharicourt
• 17 Maggio 1940: Poix
• 19 Maggio 1940: Crecy and Abbeville

Regno Unito

• 20-26 Maggio 1940: Watton
• 26 Maggio -12 Giugno 1940: Gatwick
• 12 Giugno -8 Settembre 1940: West Raynham
• 8 Settembre 1940-3 Aprile 1941: Great Massingham
• 3 Aprile-13 Luglio 1941: Oulton
• 13 Luglio -16 Agosto 1941: Horsham St. Faith
• 16-27 Agosto 1941: Manston
• 27 Agosto -12 Ottobre 1941: Horsham St. Faith

Malta

• Dal 12 Ottobre 1941 al 21 Marzo 1942

Egitto

• 10 Gennaio – 5 Febbraio 1942: Helwan
• 5-14 Febbraio 1942: L.G.05
• 14 Febbraio -21 Marzo 1942: Fuka

Regno Unito (con nuovi equipaggi)

• 13-15 Maggio 1942: Dundonald
• 15-20 Maggio 1942: Ayr
• 20 Maggio -23 Agosto 1942: Wattisham
• 23 Agosto -11 Novembre 1942: West Raynham
• 11-30 Novembre 1942: Bilda

Algeria e Tunisia

• 30 Novembre – 5 Dicembre 1942: Canrobert
• 5-17 Dicembre 1942: Setif
• 17 Dicembre 1942-7 Marzo 1943: Canrobert
• 7 Marzo -17 Aprile 1943: Oulmene
• 17 Aprile -7 Giugno 1943: Souk el Arba
• 7 Giugno -3 Agosto 1943: Grombalia

Sicilia

• 3-9 Agosto 1943: Gela Ovest
• 9-24 Agosto 1943: Comiso
• 24 Agosto -7 Ottobre 1943: Gerbini

Italia

• 7-30 Agosto 1943: Brindisi
• 30 Ottobre 1943-16 Febbraio 1944: Foggia
• 16 Febbraio -14 Giugno 1944: Marcianise
• 14-25 Giugno 1944: Nettuno/ La Blanca
• 25 Giugno -18 Luglio 1944: Tarquinia
• 18 Giugno – 18 Ottobre 1944: Cecina
• 18 Ottobre 1944-7 Marzo 1945: Falconara
• 7 Marzo -13 Maggio 1945: Forli
• 13 Maggio 1945-12 Settembre: Aviano

Grecia

• 12 Settembre 1945-13 Marzo 1946: Hassani

Ref: Rickard, J (30 October), No. 18 Squadron (RAF): Second World War