Servizio Materiale e Trazione – Ferrovie dello Stato

di Andrea Gatti

  1. L’Italia in Guerra
  2. Le locomotive Whitcomb Ne 120 e il Military Railway Service
  3. AMERICAN “RAILS” IN EIGHT COUNTRIES – The story of the 1st Military Railway Service (in inglese)

Gli eventi della seconda guerra mondiale travolsero, con l’intero Paese, tutti i rami dell’Amministrazione ferroviaria. Dopo l’8 settembre, il Servizio Trazione delle Ferrovie dello Stato fu obbligato ad abbandonare la sua sede nel viale Regina Margherita (oggi Spartaco Lavagnini) trasferendosi a Porta al Prato ed in altri locali di fortuna. Nel corso del 1944, parte del personale fu “deportato” a Verona, alle dipendenze della Direzione Trasporti della Wehrmacht. Con l’avventuroso rientro a Firenze andò dispersa una parte dell’archivio.

Il piazzale di Campo di Marte a Firenze con Monte Morello sullo sfondo – Agosto 1944. Photo by Walter Hollnagel

Con la liberazione di Firenze nell’agosto del 1944 e l’arrivo degli alleati due importanti “centri” attirarono l’attenzione: il “Servizio Materiale e Trazione” delle Ferrovie dello Stato e l’Istituto Geografico Militare.

Dal Servizio Materiale e Trazione dipendevano tutte le attività di progettazione, l’archivio tecnico e la gestione della manutenzione del materiale rotabile delle Ferrovie dello Stato. Da questa direzione dipendeva l’approvvigionamento e il collaudo della ricambistica.

Con l’avanzata verso Nord degli Alleati, le operazioni del Military Railway Service fecero capo prima a Roma (giugno 1944)  e poi si trasferirono nell’area di Livorno-Pisa Firenze.

Nel mese di aprile 1945, circolarono 377 treni merci militari movimentando 151.827 tonnellate nette da Livorno a Pisa. Nei primi cinque mesi del 1945 si registrano anche notevoli spostamenti di truppe, soprattutto sui treni in partenza, che nel mese di marzo trasportano un totale record di 88.683 passeggeri. Tutto ciò, unito al movimento dei rimpatriati e dei prigionieri di guerra, portò ad una domanda sempre crescente di materiale ferroviario, che fu soddisfatta solo attingendo a tutte le fonti disponibili negli Stati Uniti, in Sicilia e in Nord Africa e istituendo un vigoroso programma di riparazione e recupero del materiale rotabile disponibile in Italia. Il 30 aprile 1945 il contingente americano del MRS in Italia era composto da 190 officers, 5 warrant officers e 3.685 enlisted men.

Le unità coinvolte erano la 774th Railway Grand Division, con sede a Roma; la 701st Railway Grand Division, con sede a Firenze; due railway operating battalions, il 715th a Firenze e il 719th a Livorno; il 753rd Railway Shop Battalion a Napoli; il 760th Railway Diesel Shop Battalion a Roma; e sei compagnie di polizia militare, di stanza in vari punti da Napoli a Grosseto, con sede a Roma. Quasi altrettanto numerose di quelle americane erano le unità del Genio Ferrovieri, per un totale di 131 ufficiali e 3.287 uomini. Alla fine delle ostilità, praticamente tutte le linee della penisola erano gestite dalle Ferrovie dello Stato.

L’oggetto che vedete rappresentato in fotografia è un punzone ritrovato a Firenze, che riporta la ruota alata, simbolo delle ferrovie, e le due lettere “US”, probabilmente utilizzato per la punzonatura di collaudo e accettazione dei ricambi.

Il punzone ritrovato a Firenze, che riporta la ruota alata, simbolo delle ferrovie, e le due lettere “US”

 

Dettaglio del punzone

 

Dettaglio della punzonatura di collaudo e accettazione dei ricambi

La presenza del Servizio Trazione delle Ferrovie dello Stato a Firenze fa parte della storia delle ferrovie del nostro paese e va di pari passo con l’unità d’Italia.

Il 3 febbraio 1848 la Strada Ferrata Maria Antonia collegava la stazione di Firenze S. Maria Novella con Prato e pochi mesi dopo, il 10 giugno, la Strada Ferrata Leopolda raggiungeva da Livorno la stazione di Porta a Prato.

Da quegli anni lontani Firenze non ha mai cessato di rappresentare non solo uno dei più importanti nodi ferroviari del Paese, ma anche un centro direzionale di rilievo ed un polo di attività commerciali ed industriali legate alle strade ferrate.

Nel 1883 le linee ferroviarie che vi facevano capo erano tutte esercitate dallo Stato, ma erano suddivise fra le Amministrazioni delle Strade Ferrate dell’Alta Italia e delle Strade Ferrate Romane; quest’ ultime avevano la Direzione Generale nel palazzo Cerretani di Piazza dell’Unità Italiana, ed altri uffici nei fabbricati annessi alla stazione di S. Maria Novella e nel palazzo della Dogana di Porta al Prato, che altro non era se non l’antica stazione della Leopolda adattata a sede dell’Esposizione Nazionale italiana del 1861.

Anche la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, la Bastogi, aveva in Firenze e precisamente nel palazzo Alamanni di via dei Renaj 17 (oggi 23) la propria Direzione Generale, per quanto le linee da essa esercitate facessero capo a Bologna, Ancona, Napoli e Bari.

Il riordinamento ferroviario del 1° luglio 1885 dette un forte impulso alle attività delle Meridionali, che assunsero l’esercizio della Rete Adriatica corrispondente a circa la metà delle ferrovie dell’Italia continentale. La Società acquistò quindi per la sede della Direzione Generale il palazzo Scala-Della Gherardesca di via Pinti 93 (oggi Borgo Pinti 97-99) abbandonando il palazzo Alamanni, mentre il Servizio del Materiale Mobile si installò in Piazza dell’Unità.

Il 1° luglio 1905 l’intera rete ferroviaria italiana, che dal 1885 era suddivisa nelle tre Reti Adriatica, Mediterranea e Sicula, passò sotto l’esercizio di Stato dando vita alle Ferrovie dello Stato. Solo le Strade Ferrate Meridionali continuarono a gestire separatamente 2282 km di linee fino al 30 giugno 1906.

Il primo ordinamento ebbe necessariamente carattere provvisorio, sia per il brevissimo termine intercorso fra l’approvazione della legge ed il giorno in cui la nuova Azienda doveva entrare in funzione, sia perché le Strade Ferrate Meridionali mantennero ancora per un anno l’esercizio di 2282 km di linee. La Direzione Generale con tutti i Servizi Centrali si stabilì naturalmente a Roma, ma il Servizio Trazione per una migliore utilizzazione del personale mantenne a Firenze il ramo Studi e Collaudi che discendeva direttamente dalla Direzione del Materiale della Rete Adriatica, ed altri uffici distaccati a Torino e Milano.

L’ordinamento definitivo dell’esercizio ferroviario di Stato fu approvato nel 1907 e contemplava fra l’altro la riunione a Firenze, in un edificio appositamente acquistato nel 1906, di tutti gli uffici del Servizio Centrale 10° (Trazione e Materiale): il ramo Trazione vi fu trasferito da Roma il 1° novembre 1909, la Divisione Trazione Elettrica da Milano qualche mese dopo; con ciò e con il trasferimento da Bologna a Roma del Servizio del Mantenimento, allora distinto da quello dei Lavori, fu ultimato l’assorbimento del personale ex Meridionali e furono soppressi i diversi uffici provvisori che avevano sede a Milano e Torino; Firenze rimase la sola sede distaccata della Direzione Generale.

Le Ferrovie dello Stato adibirono il palazzo Cerretani a sede della Direzione Compartimentale. L’ufficio Studi e Collaudi del Servizio 10° (Trazione e Materiale), rimasto a Firenze allo scopo “di non turbare l’azione di elementi ai quali si doveva immediatamente chiedere una forte produzione di lavoro”, venne sistemato a Porta al Prato; ma già nell’aprile 1906 si acquistò un intero isolato, in parte edificato, nel viale Regina Margherita (oggi Spartaco Lavagnini) dove nel 1908, dopo l’incorporazione delle residue linee delle Meridionali, furono riuniti i vari uffici del Servizio 10° che in precedenza erano rimasti a Roma, Torino e Milano. Il ramo Studi e Collaudi rimase a Porta al Prato fino al 1950, quando l’edificio di viale Lavagnini fu completato sul lato prospiciente la via Lorenzo il Magnifico.

La sede del Servizio Materiale e Trazione visto dalla Fortezza da Basso con il lato prospiciente via Lorenzo il Magnifico, prima dell’ampliamento del 1950