La storia del 1338º Gruppo e del 337º Reggimento americano del Genio

di Andrea Gatti

Questa è una raccolta di informazioni provenienti da diverse fonti; il mio compito è stato di riorganizzarle in una forma leggibile e renderle disponibili. L’idea è nata nel 2009 da un amico che, nel restaurare una Jeep Willys del 1942, ha deciso di dedicarla al 169º Battaglione Combattente del Genio. All’inizio erano disponibili pochissime informazioni: sappiamo che il 169º è stato attivato nel settembre del 1944 a Firenze e che sullo scudo era presente il “Fleur de Lys”. Nel libro “CORPS OF ENGINEERS: THE WAR AGAINST GERMANY” sono dedicate al 169º Battaglione Combattente del Genio solo poche righe, senza alcun dettaglio sulle loro attività..

L’inquadramento del 169° Battaglione Combattente del Genio

La nave da sbarco per carri armati della Marina degli Stati Uniti LCT-222 sbarca una Jeep dell’Esercito degli Stati Uniti su una spiaggia italiana. Sullo sfondo, a sinistra, si vede la LST-1. La Jeep porta il numero di serie 2039078. Questa scena potrebbe essere stata ripresa durante gli sbarchi di Salerno, intorno a settembre 1943. Fotografia tratta dalla collezione del Signal Corps dell’Esercito degli Stati Uniti negli U.S. National Archives

Navigando in rete ho trovato il sito dedicato ai VI Corps Engineer Combat Regiments. Marion J. Chard e i membri del VI Corps Forum mi hanno indirizzato sulla strada giusta, fornendomi aiuti e suggerimenti per la ricerca di informazioni sul 169th Engineer Combat Battalion. Un nuovo contributo è arrivato nel 2018 da Roger L. Knight, un 1º Tenente del 169th Engineer Battalion (Construction) in Vietnam. Roger stava lavorando alla storia del 169th e ha trovato il nostro sito; noi abbiamo fornito le nostre informazioni, e Roger ci ha dato quelle derivanti dalle sue ricerche presso il National Archives II, College Park, Maryland. La  mappa che mostra il Quartier Genrale e i principali ponti Marion J. Chard e i membri del VI Corps Forum mi hanno indirizzato sulla strada giusta, fornendomi aiuti e suggerimenti per la ricerca di informazioni sul 169th Engineer Combat Battalion. Un nuovo contributo è arrivato nel 2018 da Roger L. Knight, un 1º Tenente del 169th Engineer Battalion (Construction) in Vietnam. Roger stava lavorando alla storia del 169th e ha trovato il nostro sito; noi abbiamo fornito le nostre informazioni, e Roger ci ha dato quelle derivanti dalle sue ricerche presso il National Archives II, College Park, Maryland. La.

La foto mostra la Willys appena restaurata del 169th Engineer Combat Battalion mentre attraversa il Ponte Mediceo a Pontassieve, vicino a Firenze, nel 2009.

Il 337th Engineer General Service Regiment fu attivato a Camp Swift, Texas, il 20 luglio 1942. Partì dal porto di imbarco di New York il 29 aprile 1943, sbarcando a Orano, in Algeria, dodici giorni dopo. Il 2º Battaglione del 337th Engineer General Service Regiment sbarcò su Red Beach, vicino a Paestum, alle ore 16:30 del D-Day, il 9 settembre 1943.

Il Ponte Mediceo che attraversa il fiume Sieve tra San Francesco e Pontassieve.

Sullo scudo del 169th troviamo il “Fleur de lys”, il simbolo di Firenze, in onore della città dove il battaglione fu attivato con il personale del 1º Battaglione del 337th Engineer General Service Regiment. Il rosso scarlatto e il bianco sono i colori del Corps of Engineers. Il fleur-de-lis fiorito è stato ispirato dallo stemma di Firenze, Italia, dove il battaglione fu riattivato nel 1944. La coda di rondine simboleggia un principio di costruzione ingegneristica. I tre punti rappresentano le tre onorificenze di battaglia attribuite all’organizzazione per il servizio in Italia durante la Seconda Guerra Mondiale. Il motto è “Mind and Hand” (“Mente e Mano”).

Bibliografia

• CMH Pub 10-22 – THE CORPS OF ENGINEERS: THE WAR AGAINST GERMANY
• Engineer History – Mediterranean Theater – Fifth Army

The Story of the 1338th Engineer Combat Group // La storia del 1338th Engineer Combat Group

Il 337th Engineer General Service Regiment fu attivato a Camp Swift, Texas, il 20 luglio 1942. Nel gennaio 1943 il reggimento fu trasferito nell’area delle esercitazioni della Louisiana, vicino a Camp Polk, partecipando alle manovre della Third Army durante febbraio, marzo e l’inizio di aprile 1943. Dopo essere stato sollevato dai compiti nell’area delle esercitazioni, il reggimento fu preparato per un movimento oltremare, radunato a Camp Miles Standish, Massachusetts, e partì dal porto di New York il 29 aprile 1943, sbarcando a Orano, in Algeria, dodici giorni dopo. Il reggimento fu assegnato alla Fifth Army nel giugno 1943 e operò nei pressi di Orano e Algeri, con la Compagnia “F” assegnata al quartier generale della Fifth Army a Oujda, in Marocco, e successivamente a Mostaganem, in Algeria. La Compagnia “B” fu assegnata al 344th Engineer General Service Regiment per l’addestramento all’invasione dal 20 luglio al 29 agosto 1943. Il 13 agosto, il 2º Battaglione fu assegnato al VI Corps e iniziò l’addestramento all’invasione nei pressi di Valmy, in Algeria.

Il 16 settembre 1944, il 337th Regiment fu sciolto, e il personale del reggimento venne trasferito al 1338th Engineer Combat Group, che fu attivato lo stesso giorno. Il personale del 1º e del 2º Battaglione costituì i neoattivati 169th e 182nd Engineer Combat Battalions. Il 185th Engineer Combat Battalion aveva originariamente le sue radici nella Batteria “A” del 213th Coast Artillery Regiment Anti-Aircraft, al momento dell’ingresso in servizio federale il 16 settembre 1940. Il mese successivo fu dedicato all’addestramento fino all’entrata in guerra degli Stati Uniti nel dicembre 1941. In quel momento, l’unità lasciò Fort Eustice in due ore e si spostò rapidamente verso nord per proteggere il porto di New York. La batteria fu ampliata nel 3º Battaglione del 213th Regiment il 13 giugno 1942, dopo l’aggiunta di ulteriori quadri.

Il 1º novembre 1942, l’unità lasciò il porto di New York a bordo del trasporto dell’esercito statunitense “John Ericson” diretta a Casablanca. Il reggimento operò in Nord Africa fino al 1º aprile 1944, quando l’unità fu riorganizzata come battaglione indipendente, il 337th Anti-Aircraft Artillery Searchlight Battalion, che continuò a svolgere la difesa aerea di Napoli fino alla caduta di Roma.

Il 26 giugno 1944, l’unità si spostò a Civitavecchia e mantenne postazioni antiaeree attorno a quel porto fino alla sua disattivazione il 24 settembre 1944. L’intero personale fu trasferito al 185th Engineer Combat Battalion, attivato il 25 settembre. Quattro giorni dopo, il battaglione si spostò nei pressi di Sernallino, fu assegnato al 1338th Group e iniziò un corso di sei settimane di addestramento ingegneristico.

SEZIONE II. Settembre 1943. Salerno e Napoli

Mappa 1- Salerno e Napoli, 337th Engineer General Service Regiment operation

Il 2º Battaglione del 337th Engineer General Service Regiment sbarcò su Red Beach, vicino a Paestum, alle ore 16:30 del D-Day. Il battaglione fu impiegato principalmente per assistere nello scarico dei rifornimenti sulle spiagge, nell’allestimento dei depositi, nella manutenzione delle strade, nella bonifica dei campi minati e nell’accelerazione dei movimenti di truppe e rifornimenti. Nei primi giorni fu possibile fare poco a causa del ritardo nello sbarco dell’equipaggiamento del battaglione. Quando finalmente fu scaricato, le singole compagnie del battaglione furono assegnate a lavori nelle aree avanzate, dove si incontrò occasionalmente fuoco di armi leggere da parte di cecchini, ma non si registrarono perdite.

Il terzo giorno, il 2º Battaglione fu allertato per compiti di combattimento; erano giunte informazioni che il nemico stava preparando un contrattacco per eliminare la testa di ponte. Di conseguenza, le unità del battaglione presero posizioni difensive. Il 14 settembre 1943, la Compagnia “D” si spostò in un’area a circa un miglio e mezzo a est di Paestum, vicino ai piedi della catena del Monte Soprano, e si trincerò. Il giorno successivo, durante un’incursione aerea, un aereo nemico fu costretto a ritirarsi oltre la catena montuosa e, nel farlo, sganciò una bomba da 500 libbre nell’area del bivacco, causando la morte di quattro soldati semplici e il ferimento di altri diciassette. Tuttavia, non fu necessario entrare in combattimento attivo, poiché l’avanzata minacciosa dell’Ottava Armata indusse il nemico a passare sulla difensiva. Il battaglione riprese il suo lavoro di ingegneria. Il 1º Battaglione e il Quartier Generale del Reggimento partirono da Mers El Kebir, in Algeria, il 15 settembre e arrivarono in Italia il 21 settembre, unendosi prontamente al 2º Battaglione. Il comandante del reggimento era il colonnello W. L. Wedding.

Durante l’avanzata dalla testa di ponte al fiume Volturno, il 337th si occupò della manutenzione della Strada n. 18 da Paestum attraverso Salerno fino ad Avellino, della Strada n. 7 da Benevento a Napoli e di numerosi collegamenti laterali, per un totale di circa 180 miglia di strade. La manutenzione di queste vie richiese l’attivazione di tre cave separate e la riparazione di una frantumatrice italiana per pietre e della relativa centrale idroelettrica accessoria. In totale, furono prodotti e utilizzati circa 3000 iarde cubiche di roccia per il sistema stradale. Su queste strade, l’unità costruì quattordici ponti fissi per una lunghezza complessiva di 956 piedi (lunghezza media: 68 piedi). Tra questi, il ponte sul fiume Sele rappresentò un’importante opera di costruzione ed è stato il primo ponte fisso costruito in Italia da unità dell’esercito degli Stati Uniti. Si trattava di una struttura a travatura su cavalletti, composta da sedici campate per una lunghezza totale di 240 piedi, costruita tra il 22 e il 28 settembre 1943. Il problema maggiore fu la mancanza di attrezzature pesanti e materiali per la costruzione dei ponti.

L’unità fu inoltre incaricata di segnalare un vasto campo minato e di rimuovere mine dalle strade di uscita sulla spiaggia a nord di Agropoli. La stazione ferroviaria di Albanella fu controllata per individuare mine e trappole esplosive. Il 337th eseguì lavori di demolizione per il 16th Evacuation Hospital vicino a Paestum, rimosse fili sospesi lungo circa sessanta miglia di ferrovia elettrificata tra Battipaglia e Napoli, riparò i binari nei depositi ferroviari di Battipaglia, rimosse detriti e demolì muri a Battipaglia, Eboli e Avellino, e costruì e dipinse 541 segnali stradali.

SEZIONE III. Dal Volturno all’11 maggio 1944

Foto 1 – Sovrappasso stradale del 337th nei pressi di Capua.

Durante la fase della campagna italiana dal 6 ottobre 1943 all’11 maggio 1944, il compito principale del 337th Engineer General Service Regiment fu la manutenzione delle strade per accelerare il movimento di personale e rifornimenti verso le aree avanzate. Il reggimento, sotto il comando del colonnello D.L. Hooper, dovette affrontare il problema di mantenere tutte le strade aperte e in condizioni tali da permettere il transito sicuro di ogni tipo di veicolo.

In condizioni meteorologiche normali, questo obiettivo sarebbe stato raggiunto senza particolari difficoltà, ma con le piogge nei mesi di novembre, dicembre, gennaio e febbraio, le grandi quantità di fango depositate sulle strade dai veicoli in uscita dalle aree di bivacco rappresentarono una seria minaccia per il traffico. Per risolvere il problema, il 337th pattugliò costantemente le strade con livellatrici motorizzate, mentre le truppe rimuovevano il fango dalle spalle delle strade con le pale. In questa fase di manutenzione stradale, oltre ai soldati della 210th Engineer Company, fu impiegato anche un gran numero di civili.

Durante l’inverno, la rete stradale dell’unità copriva 420 miglia, includendo strade principali e secondarie da Avellino e Benevento fino a Isernia, Teano e Campobasso. La manutenzione di queste strade richiese circa 30.000 iarde cubiche di pietrisco, di cui 9.500 prodotte nel mese di aprile. Lungo la Strada n. 7, tra Capua e il fiume Garigliano, furono creati depositi ogni terzo di chilometro, ciascuno contenente 5 iarde cubiche di pietrisco e un barile di bitume.

Mappa 2 – Dal Volturno all’11 maggio: Operazioni del 337th Engineer General Service Regiment.

Tutti gli altri problemi relativi alla manutenzione stradale causati dalle forti piogge furono gestiti in modo ordinario: tra questi, la creazione di “weep holes” per garantire il drenaggio delle superfici stradali, la pulizia di canali, fossati e tombini da ostruzioni e, quando possibile, la rimozione dei detriti dai siti dei ponti demoliti. Furono costruiti due sovrappassi per eliminare curve a sinistra e ridurre la congestione del traffico: uno all’incrocio tra la Strada n. 6 e la Strada n. 7, e l’altro all’incrocio tra la Strada n. 7 e la Strada n. 721. Per collegare le principali vie di comunicazione furono utilizzati ponti Bailey double-single. Entrambi i sovrappassi si trovavano a nord di Capua e furono necessari 19.176 ore-uomo per completare i lavori assegnati.

Foto 2 – Ferrovia a Battipaglia

Circa 415.000 ore di lavoro (incluso il contributo di ingegneri italiani e lavoratori civili) furono necessarie per mantenere tutte le strade assegnate durante la fase statica di questa campagna. Per garantire il rapido movimento del traffico ed eliminare i colli di bottiglia, furono progettati e costruiti 12 ponti semi-permanenti in legno e acciaio per un totale di 139 metri. Poiché tutti questi ponti erano di dimensioni ridotte, non si incontrarono problemi particolari; per ciascun incarico furono seguiti standard di progettazione e costruzione. Durante questa fase furono costruiti due grandi ponti Bailey e undici di minore entità, per una lunghezza complessiva di 491 metri.

Foto 3 – Ponte del 337th a Grottaminarda

Grottaminarda Bridge in a picture taken by John Francis Griffing – Used with the permissions of Sean Michael Griffing.

Ponte di Grottaminarda in una fotografia scattata da John Francis Griffing – Utilizzata con il permesso di Sean Michael Griffing.

A Cancello-Arnone fu costruito il primo ponte Bailey di tipo triple-single e triple-double sul fiume Volturno. Il ponte, lungo 82 metri, era di Classe 40 con doppia carreggiata. Le due travi esterne erano di tipo triple-single, mentre la trave centrale, che divideva le due corsie, era un supporto triple-double. La costruzione avvenne tra il 12 e il 20 febbraio 1944.

Foto 4 – Un ponte Bailey a due vie a Cancello

Durante la campagna invernale, il 337th sviluppò una squadra specializzata nella rimozione di mine e nell’istruzione, che bonificò o controllò ventuno aree per la presenza di mine e trappole esplosive, oltre ai campi minati assegnati regolarmente e al controllo di routine di tutti i lavori. La squadra addestrò dieci unità di diversi reparti sulle tecniche di neutralizzazione e rimozione delle mine e delle trappole esplosive nemiche. Durante la fase della campagna da ottobre a maggio, furono assistite tredici unità mediche. Un ospedale italiano fu ristrutturato: gli edifici e l’area delle tende furono controllati per la presenza di mine e trappole esplosive, furono costruite strade di accesso e d’ingresso, e furono montate tende e edifici prefabbricati. Inoltre, furono installati sistemi idrici e fognari. Nello stesso periodo, il 337th completò altri quarantotto lavori assegnati per varie unità, richiedendo circa 114.000 ore di lavoro. Tra questi incarichi rientrarono la costruzione e la pittura di 10.000 segnali di identificazione per unità e relativi supporti, oltre a segnali di percorso e direzione per tutte le strade.

Una stazione di misurazione fluviale sul fiume Volturno, nei pressi di Caiazzo, fu realizzata per proteggere i ponti galleggianti a valle. Il 337th fu inoltre coinvolto in una campagna di controllo della malaria. Tutti i corsi d’acqua, canali, fossati, tombini e campi nella zona di Francolise furono ispezionati per garantire che l’acqua non ristagnasse. Per completare questo compito, fu necessario liberare diversi canali per assicurare un drenaggio adeguato, abbassare alcuni tombini e riempire tutti i crateri causati da granate e bombe. Il reggimento proseguì questo tipo di lavoro fino all’inizio della fase successiva della campagna italiana, l’11 maggio.

SEZIONE V. Dall’11 maggio al fiume Arno

Foto 5 – Ponte sul fiume Tevere del 337th prima dell’apertura.

Nel periodo dall’attacco a Roma fino al superamento dell’Arno, il 337th Engineer, sotto il comando del colonnello D. Lee Hooper, mantenne circa 1600 chilometri di strade principali e secondarie. Una larga percentuale di queste includeva le principali vie di comunicazione, come la Strada n. 7 dal fiume Garigliano a Velletri, con strade laterali; la Strada n. 1 da Roma fino alla sua intersezione con la Strada n. 68; la Strada n. 68 da Cecina fino all’incrocio con la Strada n. 2 vicino a Poggibonsi; e la Strada n. 2 fino a Firenze. Furono prodotti circa 4600 metri cubi di roccia per la manutenzione di queste strade, la maggior parte dei quali utilizzati per gli accessi ai ponti e i bypass. Dove la polvere rappresentava un pericolo sulle strade principali, queste venivano annaffiate e, in alcuni casi, oliate. Per eliminare le curve a sinistra e la congestione del traffico all’incrocio tra la Strada n. 1 e la Strada n. 159 (nei pressi di Piombino), fu costruito uno svincolo a quadrifoglio modificato, utilizzando strade locali ove possibile.

Furono costruiti due sovrappassi, utilizzando casse di tronchi per le spalle, riempimento di terra e ponti Bailey double-single di 15 metri per attraversare la Strada n. 1. Per completare i lavori assegnati furono necessarie 8800 ore di lavoro. Un singolo sovrappasso fu costruito all’incrocio tra la Strada n. 1 e la Strada n. 156 nei pressi di Follonica, per eliminare le curve a sinistra per il traffico proveniente da nord sulla Strada n. 1. Durante la stessa fase furono costruiti trentacinque ponti semi-permanenti in legno e acciaio con una lunghezza complessiva di 655 metri e ventitré ponti Bailey con una lunghezza complessiva di 841 metri. Tutti i ponti furono realizzati secondo i progetti standard dell’esercito, utilizzando materiali locali ove possibile. I longheroni includevano travi a I, ferri a canale, speciali travi composte da 10 metri e, in un caso, travi composte da 20 metri prese dagli stabilimenti siderurgici di Bagnoli, vicino a Napoli. Per i supporti delle campate furono utilizzati pali e travi a cavalletto, in generale conformità con i progetti di ponti dell’esercito.

Foto 6 – Piccolo ponte vicino Grosseto costruito dal 337th

Il 337th aveva la missione di sostituire il ponte distrutto sulla Strada n. 7, sopra il fiume Garigliano. Le ricognizioni e i piani per l’erezione del ponte erano iniziati a gennaio, e un deposito per i materiali era stato istituito nei pressi di Sessa. L’assemblaggio e la prefabbricazione dei materiali erano stati avviati molto tempo prima che i lavori iniziassero a maggio. Il ponte, lungo 69 metri, era a quattro campate, a doppio senso di marcia, di Classe 40, costruito sul sito originale del ponte. Per sostenerne le travi d’acciaio furono necessarie due pile di pali e una terza pila di legno costruita su una base di pilone esistente. I lavori, iniziati il 17 maggio, furono completati in 148 ore, il 23 maggio.

Un altro ponte fu costruito sulla Strada n. 7, a Itri, tra il 29 maggio e il 3 giugno. Anche questo ponte, lungo 28 metri, era a doppio senso di marcia, di Classe 40, con tre campate e pile a cavalletto. Le travi d’acciaio prefabbricate a Bagnoli furono utilizzate come longheroni. Il piano stradale si trovava a 19 metri dal livello del terreno, rendendo necessario rinforzare le pile nelle spalle del ponte. Per facilitare il movimento dei rifornimenti verso ovest, intorno a Roma, il 337th costruì anche un attraversamento sul Tevere, poco a est del ponte di pontoni dell’esercito. Questo attraversamento consisteva in un ponte Bailey triple-single a senso unico, di Classe 40, lungo 82 metri. Il sito utilizzato era un ponte ad arco in cemento non terminato, parte della rete stradale progettata per l’Esposizione Universale Italiana.

Mappa 3 – Dall’11 maggio all’Arno: 337th Engineer General Service Regiment.

La bonifica e il controllo dei campi minati e delle trappole esplosive furono uno dei principali progetti durante questa avanzata. Le squadre di sminamento addestrate erano costantemente richieste. Erano necessarie estrema attenzione e disciplina per mantenere il tasso di incidenti e vittime a una percentuale bassa. Trattori D-7 e rulli motorizzati venivano utilizzati per bonificare i campi minati con casse di legno, semplicemente passando sopra le mine per farle esplodere. Le squadre di sminamento svolsero complessivamente sessantaquattro incarichi. Uno di questi prevedeva la bonifica di un corridoio per la 785th Engineer Pipe Line Company (un’unità della Peninsular Base Section) dal sud del fiume Garigliano fino a Terracina. Le strade di Gaeta furono sgomberate da detriti, mine e trappole esplosive. Un tipo di mina nemica non precedentemente incontrato dal 337th fu la mina “R”. Durante il trasporto di un carico di queste mine verso il deposito del Genio, trenta di esse esplosero, uccidendo il conducente e il suo assistente. Durante i mesi estivi, la squadra di istruzione sullo sminamento del reggimento fornì dimostrazioni, conferenze e lezioni sullo sminamento e la segnalazione dei campi minati a sette unità.

Furono effettuati interventi su ventitré strutture mediche e altri incarichi includevano la costruzione di strade di ingresso e accesso, ponti, bonifica di mine, oliatura delle strade, costruzione di telai per tende, preparazione di piste di atterraggio, scavo di pozzi tramite esplosivi e realizzazione di telai per il blackout. Durante questa fase, il reggimento completò altri ottantasei progetti per diverse unità nel teatro operativo, che richiesero circa 52.000 ore di lavoro. Questi incarichi includevano lo smantellamento del “Damiano Bridge” sul fiume Garigliano, l’oliatura delle strade, la riparazione degli argini, la manutenzione dei fari aerei, la rimozione di ponti galleggianti, il conteggio del traffico, l’allestimento dei posti di comando della Fifth Army, l’apertura di fossati e canali per il controllo della malaria, la bonifica di siti e la costruzione di strade per i depositi del Quartermaster e i punti di approvvigionamento munizioni.

Foto 7 – Ponte del 337th’s a Cecina

Il 337th condusse una scuola di costruzione di ponti in legno per l’esercito britannico. Furono tenuti due corsi: il primo dal 1° agosto al 16 agosto e il secondo dal 28 agosto al 7 settembre. Durante questi corsi, trenta ufficiali e sergenti dell’esercito britannico furono istruiti sulle tecniche dell’esercito americano per la costruzione di ponti fissi. Ogni corso era suddiviso in quattro fasi. La prima fase prevedeva un’escursione sul campo e l’ispezione dei ponti, con particolare attenzione al traffico pesante e alle piene. La seconda fase riguardava la teoria e la progettazione dei ponti semi-permanenti in legno e acciaio costruiti nel teatro operativo. La terza fase era dedicata alla progettazione effettiva dei ponti che il 337th avrebbe costruito. Gli studenti erano tenuti a realizzare i propri progetti utilizzando i metodi americani. La quarta fase era lo studio dei metodi di costruzione sul campo, osservando i ponti in costruzione da parte del reggimento. Durante lo svolgimento di uno di questi corsi, alcune altre unità del 337th Engineer General Service Regiment erano impegnate nella costruzione del ponte di Firenze, mentre la fase estiva della campagna italiana volgeva al termine.

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Foto 8 – La Timber Bridge School del 337th per i britannici

SEZIONE VI. L’Arno durante la fase statica invernale

1338th Engineer Combat Group (337th Engineer General Service Regiment)

Il 1º settembre, il 337th Engineer General Service Regiment, sotto il comando del colonnello D. Lee Hooper, iniziò la costruzione di due ponti Bailey triple-single a senso unico di Classe 40, lunghi 122 metri, sul fiume Arno a Firenze. Tre pile di pali furono realizzate simultaneamente utilizzando pale su zattere di pontoni. Quattro giorni dopo, i ponti furono completati. Un altro ponte fu costruito sull’Arno a Signa, lungo 131 metri, un Bailey triple-single a cinque campate con quattro pile di pali. Oltre a questi ponti e ai consueti lavori minori, il 337th lavorava su una rete stradale in continua espansione. Dopo il 15 settembre, quando il 337th Engineer General Service Regiment fu sciolto, e il 16 settembre, quando fu attivato il 1338th Engineer Combat Group, i vecchi 1º e 2º Battaglioni divennero rispettivamente il 169th e il 182nd Engineer Combat Battalions.

Foto 9 – Ponte del 337th sul fiume Arno a Firenze

Durante l’inverno, il quartier generale del gruppo organizzò e supervisionò il lavoro di una stazione principale per la neve e cinque sottoposti sulle Strade n. 6529 e n. 65. Inoltre, organizzò una squadra di istruzione sulle mine sotto il comando del 1º Tenente John W. Schreiner, Jr, che segnalò e registrò settanta campi minati, sia nemici che alleati, controllò e bonificò undici aree ed edifici dalle mine e trappole esplosive, e condusse nove scuole sulla guerra alle mine, con una partecipazione totale di 10.212 ufficiali e soldati durante la fase invernale.

Mappa 4 – L’Arno durante la fase statica invernale: operazioni del 337th Engineer General Service Regiment e del 1338th Engineer Combat Group.

169th Engineer Combat Battalion

In generale, il 169th Engineer Combat Battalion, sotto il comando del Tenente Colonnello Roy A. Doman, proseguì senza interruzioni il lavoro che svolgeva come 1º Battaglione del 337th Engineers. Dal 16 settembre fino alla fine di ottobre, l’unità impiegò 116.328 ore di lavoro. Furono aperti e mantenuti 151 chilometri di strade, di cui 22 inizialmente erano solo fango. Furono utilizzati 7.016 metri cubi di pietrisco e ghiaia; furono create e mantenute dieci cave di pietra; furono costruiti sei ponti in legno semi-permanenti per una lunghezza complessiva di 77 metri e tre ponti Bailey per un totale di 171 metri. Un monitoraggio del traffico, attivo 24 ore al giorno sulla Strada n. 6529, registrò il passaggio di 14.122 veicoli in un periodo di dieci giorni. Fu costruita una recinzione temporanea per prigionieri di guerra a sud dell’Arno, comprensiva di porte, finestre, latrine e di una recinzione di filo spinato concertina. Furono stabiliti quattro punti d’acqua che produssero circa 208.000 litri per molte unità oltre al 169th, nei mesi di settembre e ottobre. Il posto di comando del battaglione fu spostato cinque volte, l’ultimo il 22 ottobre, in un sito sulla Strada n. 6529, a circa 5 chilometri a est della Strada n. 65. A quel punto, tutte le unità del battaglione erano situate sulla Strada n. 6529. Inizialmente, questa strada era solo un sentiero tortuoso, fangoso e disseminato di rocce, esistente da molti anni. Il battaglione allargò la strada, migliorò il drenaggio e le curve, eseguì lavori di consolidamento e utilizzò tutto il personale per il rifacimento del manto stradale. Il 23 novembre furono organizzate due stazioni per la rimozione della neve lungo la strada. Nel mese di dicembre, il 169th mantenne anche la Strada n. 937 verso Castel del Rio, a partire dall’incrocio con la Strada n. 6529, per il 182nd, che era in campo di riposo.

Foto 9a – Segnaletica stradale del 169th Engineer Combat Battalion e “Merry Christmas” sulla Strada n. 65 – Inverno 1944.

Le compagnie del 169th, a turno, effettuarono periodi di riposo di cinque giorni a Montecatini tra il 16 e il 30 dicembre. Nel mese di gennaio 1945 fu avviato un programma di addestramento che includeva una revisione della costruzione di ponti e l’insegnamento di nuovi tipi di mine. Dal 26 gennaio al 15 febbraio furono costruiti due tombini per sostituire i ponti Bailey esistenti. Il 31 gennaio iniziò la costruzione del ponte semi-permanente “Charlie” sulla Strada n. 937 a nord di Sassoleone. In quel punto era stato installato un ponte Bailey a triplo livello, che richiedeva frequenti operazioni di sollevamento per mantenerlo in condizioni operative. Durante il periodo di costruzione fu utilizzato un bypass esistente.

Il mese di marzo fu dedicato principalmente alla manutenzione delle strade e al completamento dei lavori assegnati. Un sistema di irrigazione veniva utilizzato quotidianamente sulle strade. Diversi uomini del battaglione frequentarono la Floating Bailey Bridge School a Capua. Il 3 aprile, il 169th Combat Battalion si trasferì a Cascina Nuova e iniziò l’addestramento per la costruzione di un ponte Bailey galleggiante sul fiume Po.

Foto 10 – Ponte del 169th vicino Sassoleone

182nd Engineer Combat Battalion

Il 182nd Engineer Combat Battalion era stato il 2º Battaglione del 337th Regiment prima della riorganizzazione. Il 16 settembre l’unità continuò semplicemente il lavoro precedente. Il battaglione era sotto il comando del Tenente Colonnello Milton P. Barschdorf. Il 182nd lavorò sulle importanti vie di rifornimento da Firenze verso nord, nelle montagne. Sulla Strada n. 65 furono effettuate riparazioni dell’asfalto e miglioramenti dei crateri da bombe e delle demolizioni riempite. Dall’inizio di settembre, incarichi progressivi tennero impegnato il battaglione fino al Passo della Raticosa, dove fu sollevato il 22 ottobre. La Strada n. 6524 iniziava dalla sua intersezione con la n. 65 nei pressi di San Piero e proseguiva attraverso il Passo del Giogo fino a Firenzuola. Era una strada a una corsia e mezza con enormi crateri da demolizione, e il 182nd la trasformò in una strada a doppio senso, lavorandoci dal 1º al 25 ottobre. Il circuito fu completato con la presa in carico della Strada n. 6528, trasformata in strada a doppio senso da Firenzuola a ovest fino alla Strada n. 65. Il lavoro su queste strade comportò l’erezione di sette ponti, quattro dei quali fissi. Sulla Strada n. 6528 vicino a Castel del Rio, un ponte Bailey triple-single lungo 67 metri fu spazzato via. Il 182nd preparò immediatamente i piani e iniziò i lavori per sostituire la struttura. Nonostante l’acqua alta, fu costruito un ponte Bailey di tipo simile, utilizzando una pila centrale con design a cavalletto incassata in una fondazione di cemento. La campata era a 4,5 metri sopra il livello dell’acqua. Furono svolti lavori nelle aree di sette unità mediche, del Posto di Comando della Quinta Armata, di due depositi del Genio, di tre unità logistiche e di tre unità del Quartermaster. Furono inoltre migliorati quattro punti di approvvigionamento idrico per il 405th Engineers, mantenuto un faro aereo e costruita una recinzione per prigionieri di guerra al Passo della Raticosa.

Il 27 ottobre iniziarono i lavori sulla Strada n. 937, una via verso nord che portava alle posizioni avanzate. Quando fu presa in carico, la strada era principalmente un acquitrino di fango impraticabile. Il primo compito fu drenare l’acqua dalla strada, e il secondo aggiungere pietrisco. Un plotone della 425th Engineer Dump Truck Company fu assegnato per aiutare nel trasporto di ghiaia e pietre fluviali. Gli ingressi alle aree di bivacco delle unità lungo la strada rappresentavano una costante fonte di problemi, specialmente poiché i veicoli entravano e uscivano dalla strada senza tenere conto dei tombini. Ogni volta che il fango veniva portato sulla strada, i fossati si erodevano ulteriormente.

Nel mese di novembre, un ponte Bailey lungo 67 metri fu costruito sulla Strada n. 6528 a San Andrea, per sostituire un ponte Bailey a livello basso che era stato spazzato via dall’alluvione autunnale. Furono realizzati accessi lunghi 427 metri, e il ponte fu costruito con una distanza di 4,5 metri dal livello dell’acqua. Una volta completato il lavoro, il 182nd rimosse il ponte distrutto dalle acque turbolente.

Foto 11 – Ponte ferroviario vicino a Pistoia in costruzione da parte del 182nd Engineer.

Nel mese di dicembre, il 182nd Battalion si riposò a Castelfiorentino, dopo aver trasferito i lavori stradali al 169th Battalion il 29 novembre. Durante la permanenza in questa località furono svolti lavori minori: una pista di atterraggio a Siena e prefabbricati per il 15th Army Group a Firenze. La Compagnia “B” fu assegnata temporaneamente al 185th Engineer il 13 dicembre per assistere quell’unità nella manutenzione della Strada n. 65.

Dal 10 al 22 gennaio, un ponte Bailey triple-single lungo 55 metri fu sostituito a Contea, sulla Strada n. 67 a est di Firenze, con una struttura semi-permanente in legno e acciaio. Nel mese di gennaio furono costruiti cinque ponti fissi per sostituire i Bailey nelle vicinanze di Barberino, sulle Strade n. 6621 e n. 6625. I lavori di muratura necessari furono eseguiti da civili italiani. Nei mesi di gennaio e febbraio furono effettuati lavori di riscaldamento e riparazione presso il centro di riposo per soldati semplici situato nella stazione ferroviaria centrale di Firenze e presso il club per soldati semplici a Montecatini.

Il 14 febbraio il battaglione fu assegnato a un incarico speciale con il Military Railway Service per aiutare nella ricostruzione di ponti e del letto ferroviario da Firenze a Empoli. I binari dovevano essere riparati lungo tutta la tratta, poiché ogni sezione era stata distrutta. I lavori principali includevano la realizzazione di tre campate di 32 metri utilizzando Unit Construction Railway Bridge. Le campate furono completate rispettivamente il 7, 9 e 13 marzo. Durante il servizio con il Military Railway Service, il 182nd riparò ventisette chilometri di binario a singola linea, installò 5.580 metri lineari di binari secondari e ricostruì o riparò sessantatré interruzioni minori. Il primo treno percorse la tratta il 20 marzo, circa quattro settimane in anticipo rispetto alla tabella di marcia. Il 31 marzo il battaglione fu sollevato dal servizio con il Military Railway Service e tornò a pieno regime con il 1338th Engineer Combat Group. Il giorno successivo il battaglione iniziò a spostarsi verso nord. I lavori stradali furono presi in carico dal 169th Engineer Battalion sulle Strade n. 6531, n. 6529 e n. 6530, oltre ai sentieri di collegamento minori. Il quartier generale del battaglione si trasferì il 2 aprile in un’area vicino a San Benedetto, sulla Strada n. 653.

185th Engineer Combat Battalion

Il 185th Engineer Combat Battalion, comandato dal Tenente Colonnello Chester S. Wagner, divenne il terzo battaglione del 1338th Engineer Combat Group il 25 settembre. Il 4 ottobre, il Tenente Colonnello Wagner tornò negli Stati Uniti e fu sostituito dal Tenente Colonnello Maurice P. Shaver. Il giorno successivo, il battaglione iniziò la manutenzione della Strada n. 65 da Montecarelli a Monghidoro. I lavori consistevano principalmente in manutenzione, drenaggio dei fossati, riempimento di buche, rimozione di fango e acqua dalla strada, riparazione di tombini e consolidamento e rinforzo delle spalle stradali ove necessario. Contemporaneamente, il battaglione prese in carico la manutenzione della Strada n. 6528 fino a Firenzuola, precedentemente assegnata al 182nd Engineers, così come il collegamento laterale da sud di Loiano, verso nord e est fino a Cassano. Furono effettuati lavori di riparazione di ponti, tre ponti Bailey furono rimossi, fu costruito un tombino a scatola e un ponte Bailey double-single lungo 82 metri fu eretto sul sito di un ponte in acciaio e legno danneggiato sulla Strada n. 65 vicino a Covigliaio. Il 185th si occupò anche di lavori occasionali su ospedali e depositi, oltre a lavori di drenaggio e bonifica di mine. Dal 18 ottobre al 18 novembre furono prodotti 6.500 metri cubi di materiale dalle cave, tra pietrisco, roccia di cava e ghiaia.

Foto 12 – Pista di atterraggio costruita dal 185th Engineers vicino al Passo della Futa.

A novembre, il Posto di Comando del 185th si trovava a Pietramala, dove era stato trasferito il 25 ottobre dalla Strada n. 6525. La cava di pietra allestita a Monte Beni divenne la cava principale per l’area del II Corpo per tutta la stagione invernale. Sempre a novembre, un ponte Bailey fu costruito sulla Strada n. 65 a Covigliaio sopra un ponte esistente, dove le piogge avevano causato il deterioramento del calcestruzzo. Mentre i muratori civili riparavano il ponte, il Bailey garantiva il transito del traffico. Furono eseguiti lavori per i 15th e 94th Evacuation Hospitals, ma il progetto più grande fu realizzato per l’8th Evacuation Hospital a Pietramala, dal 15 dicembre al 17 gennaio. A dicembre furono istituite stazioni di rimozione della neve lungo la Strada n. 65 e il personale del battaglione ricevette periodi di riposo di sei giorni presso il centro di Montecatini. A gennaio fu costruito un ponte semi-permanente per sostituire un ponte Bailey di 27 metri sulla Strada n. 6528 vicino a Firenzuola. Il Bailey fu prima sollevato in posizione e poi il ponte fisso costruito al di sotto di esso. Durante il mese di gennaio furono rimossi neve e ghiaccio da tutte le strade, che furono costantemente ricoperte di pietrisco. Entro la fine di febbraio, il battaglione impiegava circa 1.000 civili. A marzo, questi lavoratori assunsero compiti di maggiore responsabilità, come la costruzione di un ponte permanente vicino a Filigare, un muro di contenimento di 9 metri a Monghidoro e l’operazione di cave di pietra tagliata a Monghidoro, Filigare e sulla Strada n. 6530.

Durante il mese di marzo furono impiegati 200 lavoratori aggiuntivi. I lavori stradali si concentrarono sul rifacimento della Strada n. 65 con un mix di asfalto, rullatura e livellamento della strada, invece di riempire le buche con ghiaia. Uno dei lavori accessori svolti dal 185th Engineer Combat Battalion in questo periodo fu la costruzione di una pista di atterraggio per velivoli leggeri presso il quartier generale della Fifth Army. L’aeroporto era insolito a causa della sua pista inclinata. L’unico luogo possibile per costruire la pista vicino al quartier generale era su una collina, dove la pista presentava un’inclinazione dal 9% all’estremità inferiore al 15% a quella superiore. Per la costruzione furono utilizzate lastre di acciaio traforate. Sebbene la pista si dimostrò molto efficiente, i piloti la soprannominarono presto “The Sky Jump” (“Il salto nel cielo”).

SEZIONE VII – La Campagna del Po

169th Engineer Combat Battalion

Foto 13 – Il sergente Robert E. Sause del 169th mentre prende misure per un ponte Bailey sul fiume Reno (21 aprile 1945 – Philips; 337245) – (Archivio IBC Regione Emilia-Romagna).

Il 3 aprile, il 169th Engineer Combat Battalion del 1338th Engineer Combat Group si trasferì a Cascine Nuove e iniziò l’addestramento sull’Arno per la costruzione di un ponte Bailey galleggiante sul Po. L’addestramento durò due settimane. Il 20 aprile, l’intero battaglione si trasferì sulla Strada n. 6531 e iniziò a pattugliare la strada. Quattro giorni dopo, il battaglione si spostò nuovamente, questa volta solo per una breve distanza fuori Bologna. La Compagnia “B” eresse un ponte Bailey sulla Strada n. 64 sopra il fiume Reno, a sud-ovest di Bologna, mentre la Compagnia “A” iniziò la costruzione di un altro ponte sul Reno lungo la Strada n. 6620, a est di Praduro. Tuttavia, prima che i lavori potessero avanzare oltre la pulizia delle pile e degli appoggi, il battaglione si trasferì nuovamente.

Foto 14 – Ponte Bailey galleggiante del 169th a Ostiglia.

Alle ore 06:30 del 25 aprile, l’avanguardia raggiunse il Po a Ostiglia. La fanteria stava ancora sgomberando i soldati tedeschi dagli edifici distrutti sull’altra sponda del fiume. I topografi tracciarono la linea centrale del ponte e gli operatori dei bulldozer iniziarono subito i lavori, con uno dei bulldozer traghettato sull’altra riva. Gli operatori dei bulldozer lavorarono fino a mezzogiorno del giorno successivo. A quel punto, i materiali erano arrivati in quantità tale da permettere l’inizio della costruzione del ponte. Dal momento in cui iniziò la costruzione effettiva del ponte Bailey galleggiante di Classe 40, lungo 305 metri, fino al completamento, trascorsero trentaquattro ore. Prima che il ponte fosse completato, gli operatori dei bulldozer erano già al lavoro per sgomberare un altro sito sul fiume Adige, vicino a Legnago. Qui fu costruito un ponte Bailey galleggiante di 144 metri in un periodo di dieci ore. Con la fine della guerra, il 169th Engineer Combat Battalion, comandato dal Tenente Colonnello Roy A. Doman, iniziò la costruzione di ponti permanenti per sostituire i ponti tattici e lavorò alla manutenzione di strade e ponti galleggianti.

Mappa 5 – Campagna del Po: operazioni del 1338th Engineer Combat Group con i 169th, 182nd e 185th Engineer Combat Battalion.

182nd Engineer Combat Battalion

Il 182nd Engineer Combat Battalion, sotto il comando del Tenente Colonnello M. P. Barschdorf, si trasferì a San Benedetto il 2 aprile, e le compagnie assunsero i lavori stradali sulle Strade n. 6529, n. 6530 e n. 6531. Circa mille civili italiani furono assunti per lavorare su queste strade. Il 18 aprile iniziarono i lavori per un ponte semi-permanente a doppio senso di Classe 40 a Vergato, sulla Strada n. 64. Furono costruite travi di cavalletto in legno su quattro pile esistenti e cinque pile di pali furono erette, una al centro di ogni campata. Questo ponte a dieci campate con longheroni in acciaio fu completato in nove giorni e aperto al traffico il 27 aprile. Il ponte Bailey sul bypass vicino fu smantellato e trasportato al deposito dei ponti. Il 21 aprile iniziarono i lavori per sostituire un ponte Bailey lungo 33 metri sulla Strada n. 64, a cinque chilometri a nord di Vergato. Il ponte fu completato il 30 aprile. Durante questo periodo, il battaglione aveva in costruzione cinque ponti e circa 39 chilometri di strade da riparare e mantenere, oltre a diversi lavori minori. Oltre ai due ponti già menzionati, l’unità costruì un ponte di cavalletto in legno lungo 25 metri a Spertica, sette chilometri a nord di Vergato, entrambi sulla Strada n. 64, e un ponte Bailey double-single continuo lungo 164 metri sulla Strada n. 6620 a Praduro.

Il 169th aveva rimosso le macerie dalle sei pile in muratura di quest’ultimo ponte e aveva iniziato l’installazione delle pile di pannelli Bailey sopra di esse, prima di essere sollevato dal compito dal 182nd il 25 aprile. Il ponte fu aperto al traffico nella prima parte di maggio. Il 1º maggio fu costruito un ponte galleggiante lungo 183 metri sul fiume Po a Piacenza. Lo stesso giorno iniziarono i lavori per sostituire un ponte Bailey lungo 55 metri sulla Strada n. 9 tra Castelfranco e Modena. Il sito fu preparato, e poi il 182nd fu sollevato dall’incarico dal 185th Engineers. Oltre ai lavori sui ponti, c’era naturalmente anche la manutenzione stradale. Il 19 aprile al battaglione fu assegnata la manutenzione della Strada n. 64 da Vergato a Calvanzano. Il 22 aprile l’incarico fu esteso per includere la Strada n. 64 da Calvanzano fino alla sua intersezione con la Strada n. 6620. Entro il 24 aprile il battaglione aveva preso in carico la Strada n. 64 da Vergato alla Strada n. 9 e una porzione della Strada n. 9 dalla sua intersezione con la n. 64 fino al fiume Reno.

Foto 15 – Installazione di un ponte Bailey da parte del 182nd vicino a Praduro.

Diversi giorni di maltempo causarono accumuli di traffico su bypass fangosi e riempimenti che avevano retto adeguatamente il traffico pesante quando erano asciutti. Tuttavia, entro la fine del mese, questi punti deboli furono riparati; tutti i riempimenti furono portati a livello e ricoperti di pietrisco, e i bypass furono drenati e ricoperti di roccia. Il 28 aprile, al battaglione fu assegnata la manutenzione della Strada n. 9 da Castelfranco a Modena. L’avanzata nell’Italia settentrionale e il gran numero di prigionieri catturati resero necessario ampliare e costruire diversi recinti per prigionieri. Il 182nd bonificò un’area e un edificio a Modena per il Posto di Comando Retro della Quinta Armata e posò tappeti per una pista di atterraggio. Il 5 maggio, al battaglione fu assegnato l’incarico di aprire la Strada n. 12 da Modena a Rovereto. Alla fine della guerra in Europa, il 182nd Engineer Combat Battalion stava lavorando su strade, su un recinto per prigionieri di guerra a Modena e su tre ponti semi-permanenti.

185th Engineer Combat Battalion

Nella prima parte di aprile, il 185th Engineer Combat Battalion, sotto il comando del Tenente Colonnello M. P. Shaver, stava rifacendo il manto stradale della Strada n. 65 con asfalto e pietrisco per un tratto di 18 chilometri. Mai il traffico su questa strada era stato così intenso, con una media di un veicolo militare ogni dodici secondi. Squadre del 185th lavorarono nelle aree avanzate vicino a Livergnano, individuando e segnalando campi minati. Nel giorno della presa di Bologna, un ponte Bailey lungo 27 metri fu costruito sulla Strada n. 65 alla periferia della città. Immediatamente fu avviata la costruzione di un ponte semi-permanente sotto il Bailey. Un altro ordine di lavoro urgente riguardò la costruzione di un bypass e la rimozione di detriti dalla Strada n. 65 attraverso il paese di Pianoro, devastato e disseminato di trappole esplosive.

Alla fine di aprile, tutti i lavori sulla Strada n. 65, comprese le operazioni della cava e dell’impianto di asfalto, furono trasferiti al 226th Engineer General Service Regiment. Dal 1º novembre 1944 al 1º maggio 1945, il 185th aveva impiegato 2500 lavoratori civili, con una presenza giornaliera massima di 1555. Molti di questi erano artigiani specializzati, muratori, scalpellini, fabbri e meccanici. La cava di Monte Beni aveva prodotto un totale di 105.252 metri cubi di pietra durante l’inverno. Questa quantità comprendeva 40.000 metri cubi di pietra grezza, 50.100 metri cubi di pietra frantumata primaria e 15.150 metri cubi di pietra frantumata secondaria. Altre cave erano situate a Filigare, a Traversa e nell’alveo del fiume lungo la Strada n. 6530. La produzione totale di queste ultime cave ammontava a 7.000 metri cubi.

Foto 16 – Il 185th Engineers durante la costruzione di un ponte sulla Strada n. 9.

A maggio, il battaglione si spostò lungo la Strada n. 9, con le compagnie distribuite tra Bologna e Modena. Un secondo ponte Bailey fu costruito accanto al ponte a senso unico sul fiume Reno, a nord-ovest di Bologna. Fu eretto sul ponte in muratura parzialmente distrutto. Piastrine di base speciali furono saldate su lunghe travi in acciaio triple per gestire la sporgenza. Il ponte fu completato il 6 maggio. Contemporaneamente, sulla Strada n. 9 fu costruito un ponte fisso a doppio senso di Classe 40. Tra Castelfranco e Modena, fu realizzato un ponte fisso di 54 metri con quattro campate, che era completato al cinquanta per cento l’8 maggio.

Mappa 5 – Campagna del Po: operazioni del 1338th Engineer Combat Group con i 169th, 182nd e 185th Engineer Combat Battalion.

I movimenti del 169th possono essere divisi in tre parti:

1. la prima, dall’attivazione a Firenze il 16 settembre 1944 fino al quartier generale del battaglione (BN HQ 06) a Piancaldoli sulla Strada n. 6529, fino al 2 aprile 1945;
2. la seconda, che inizia con lo spostamento al BN HQ 07 a Cascine Nuove, non lontano da Pisa, dal 2 al 16 aprile 1945, quando il BN HQ si trasferì a La Martina e successivamente, il 20 aprile, a Praduro, attraversando la pianura padana per raggiungere Verona (BN HQ 12);
3. la terza parte è il viaggio di ritorno da Verona (BN HQ 12) a Livorno (BN HQ 15).

Le due settimane trascorse a Cascine Nuove furono utilizzate per addestrare il battaglione sull’uso del ponte galleggiante Bailey e per pianificare le operazioni nell’area del fiume Po.

Legenda

• Punti verdi: Primo (Firenze) e ultimo (Leghorn P.O.E.) Quartier Generale del Battaglione
• Punti rossi: Quartier Generale del Battaglione
• Punti blu: Ponti
• Linee rosse: percorso seguito dal Quartier Generale del Battaglione da Firenze (BN HQ 01) a Piancaldoli (BN HQ 06)
• Linea verde: percorso seguito dal Quartier Generale del Battaglione da Cascine Nuove (BN HQ 07, luogo di addestramento per i ponti Bailey galleggianti) a Verona (BN HQ 12).

Il ritorno a casa

“The Trooper”. A newspaper of the USS General M. B. Stewart describing their voyage home

Di seguito il link a una trascrizione dell’edizione finale di The Trooper, un giornale stampato a bordo di una nave che trasportava soldati dall’Italia, attraverso il Canale di Panama, con destinazione Manila, nel Teatro del Pacifico. La USS General M.B. Stewart (AP-140) salpò da Livorno, Italia, il 7 agosto 1945, trasportando 3000 militari statunitensi destinati alla battaglia contro il Giappone. Le truppe comprendevano diversi battaglioni del Genio della 5ª Armata, battaglioni medici e uno squadrone dell’aviazione. The Trooper fu stampato per mantenere alto il morale delle truppe. Questi giornali erano semplici pagine ciclostilate con schizzi forniti dallo staff editoriale. Questa edizione di The Trooper fu un numero commemorativo distribuito alla fine del viaggio e includeva scherzi, poesie e racconti sul loro ultimo viaggio. Racconta la loro emozione quando fu annunciato che il Giappone si era arreso e che la nave sarebbe stata diretta verso New York City. I 3000 uomini esplosero in celebrazioni, lacrime e pura gioia per la libertà—libertà dalla guerra. La USS General M.B. Stewart, piena di militari felici, arrivò nel porto di New York il 19 agosto 1945—la prima nave per il trasporto truppe ad arrivare a New York dopo la fine della guerra.

La trascrizione è ospitata su Custermen website

The Trooper – Souvenir Edition – Vol. 3 – No. 11, 19th August 1945

List of Units on board USS General M.B. Stewart (AP-140)

Molte di queste unità in Italia erano sotto il comando della Quinta Armata Americana.

• 182nd Engineer Battalion
• 169th Engineer Battalion
• 715th Railway Operating Battalion
• 31st Ordinance Heavy Maintenance Company
• 976th Signal Service Company
• 551st Motor Ambulance Company
• 161st Medical Battalion
• 479th Aviation Squadron

Membri noti del 337th Engineer General Service Regiment e del 1338th Engineer Combat Group

• Charles E. Welch
  ser # 15116770 grade: Private
  337th Engineer General Service Regiment
• Maurice H. Durocher
  ser: # 31235672 grade: Private
  337th Engineer General Service Regiment
• John W. BayesJr.
  ser #: 35443939 grade: T-5
  337th Engineer General Service Regiment
• Gale C. Bland
  ser # 35391475 grade: Sergeant
  337th Engineer General Service Regiment
• Jesse J. Green
  ser # 35638930
  337th ECG and 169th ECB
• Robert J. Sause
  ser # 35589142 grade: Sergeant
  337th ECG and 169th ECB
• Raymond C Bertram
  General Service Engineer with the 1338th Engineer Combat Group